Imagina que estás en 1991. Si quieres una moto rápida, tienes que comprar un «yate» con dos ruedas. Máquinas de 250 kilos que corren mucho en línea recta, pero que tienen la agilidad de un edificio de oficinas en las curvas.
Y entonces, aparece un japonés fumador, sin título universitario, y les enseña a todos que el secreto no es tener más músculo, sino dejar de estar gordo. Aquel día nació la Honda CBR900RR Fireblade SC28 y el mundo del motor cambió para siempre.
El nacimiento de una herejía: De la 750 a la «Categoría 900»
A finales de los 80, Honda estaba en un callejón sin salida. Tenían la VFR750F (demasiado civilizada) y estaban desarrollando la CBR750RR para enfrentarse a las réplicas de carreras. Pero el mercado de las 750 cc estaba saturado y las ventas eran más tristes que un desguace. La Honda CBR750 RC27, conocida como Hurricane y comercializada entre 1987 y 1988, estaba siendo un fracaso.
Fue entonces cuando el equipo de desarrollo, liderado por un tipo con una visión muy particular llamado Tadao Baba, decidió cometer una locura. Cogieron el chasis ultracompacto que habían diseñado para la 750 y decidieron que, si querían humillar a las 1000-1100 cc de la competencia (como la GSX-R1100 o la FZR1000), necesitaban más.
Mantuvieron el diámetro de los cilindros, pero estiraron la carrera hasta los 58 mm. ¿El resultado? Un motor de 893 cc que no encajaba en ninguna categoría de competición. Los de marketing estaban aterrados: «¿A quién le vamos a vender una 900 si no puede correr en Superbikes?«. Baba simplemente se encogió de hombros y siguió fumando. Él no quería ganar trofeos en las vitrinas; quería que tú te lo pasaras de miedo en una carretera de montaña.
El Profeta del «Total Control«: ¿Quién demonios es Tadao Baba?
Tadao Baba no es el típico ingeniero japonés de camisa blanca y mirada sumisa. Entró en Honda a los 18 años fabricando cárteres para la CB72. No fue a la universidad; su facultad fue la grasa de la fábrica y el asfalto de los circuitos de pruebas. No en vano fue durante años jefe de pruebas de I+D. Y sus miles de horas de conducción sobre todo tipo de motos sirvieron para encontrar soluciones difíciles a problemas de desarrollo.
Baba es un purista. Su filosofía se resume en dos palabras: TOTAL CONTROL. Para él, una moto no era buena porque tuviera 200 CV, sino porque hacía exactamente lo que tú le pedías en el momento en que se lo pedías.
«Mentalmente tengo 28 años, pero mi cuerpo tiene 64», decía Baba al jubilarse.
Era un jefe de proyecto que se ponía el mono de cuero y salía a rodar con las motos de la competencia. Cuando probó la GSX-R1100 y la FZR1000 de la época, su veredicto fue un bofetón de realidad: «¿Cómo pueden llamar a esto motos deportivas si son tan grandes y pesadas?«. Se propuso crear algo que se manejara como una 250 cc, pero con el empuje de una 1000 cc. Y vaya si lo hizo.
Anatomía de la Honda CBR900RR «Fireblade»: 185 Kilos de Pura Rabia
Cuando la Honda CBR900RR SC28 llegó a las básculas, la industria se quedó muda. 185 kg en seco. Eso es lo que pesaba una CBR600F de la época. El desarrollo de la Honda CBR900RR duró cuatro años, más o menos el doble del tiempo habitual que se dedica para llevar un nuevo modelo del diseño a la línea de producción. Y ese tiempo permitió a los ingenieros ser mucho más perfeccionistas.
Decir que la Fireblade es «ligera» es como decir que el sol «calienta un poco«. En 1992, Honda no lanzó una moto; lanzó un puñetazo a la cara de la física. Para que entiendas la magnitud del desastre que provocó en la competencia, hay que mirar bajo el carenado.
El motor SC28E: El arte de meter un litro en un tarro de 0,5 litros
El tetracilíndrico de 893 cc de la Honda CBR900RR entregaba 124 CV a 10.500 rpm. No era la cifra más alta del mercado, pero gracias a su carrera larga, tenía un par motor de 9,0 kg/m que te sacaba de las curvas como si te hubiera disparado una catapulta.
Partiendo del motor desarrollado originalmente para esa CBR750RR que no vio la luz, se mantuvo el diámetro de 70 mm, pero se aumentó la carrera hasta los 58 mm. Una carrera larga para un modelo deportivo, pero que le permite tener un empuje superior a la competencia a bajas y medias vueltas, que es donde una moto de estas características se usa en carreteras públicas. Como curiosidad, es la misma carrera que presenta la Honda CBR1100X Super BlackBird, lanzada en 1996.
Todo motor de la Honda CBR900RR SC28 es un ejercicio de prestidigitación. Aunque parezca mentira, el desarrollo de la Honda CBR900RR fue el «padre» tecnológico de la CBR600F2, y no al revés. Honda necesitaba renovar su 600 de urgencia para ganar en las tiendas y en Supersport, así que «robaron» la tecnología que Baba estaba cocinando para la Blade.
- El peso del corazón: Hacer una moto ligera empieza por el propulsor. Por eso el motor de 893 cc de la Blade pesa solo 66 kg. Si lo comparas con el de la CBR600F2 (60 kg), te das cuenta de la locura: ¡con solo 6 kilos más, pero Baba te daba un 50% más de cilindrada y un 20% más de potencia! Y ojo, porque el tamaño también es increíblemente compacto. Si lo comparamos con el propulsor de la CBR600F2, es solamente cinco centímetros más ancho y dos centímetros más alto. Estructuralmente, ambos son idénticos.
- La dieta del árbol de levas: Para que el bloque fuera más estrecho que la cintura de una modelo, Baba movió la cadena de distribución al lado derecho, eliminando un apoyo del cigüeñal, lo que reduce las fricciones internas.
- Ángulos de ataque: Las válvulas están dispuestas en un ángulo de 16 grados, creando una cámara de combustión tan compacta que la eficiencia térmica era un insulto para sus rivales. Además, los cilindros estaban integrados en el cárter superior para ahorrar peso y ganar rigidez. Nada de piezas extra.
- Más potencia era más peso: 124 CV pueden parecer poco si lo comparamos con sus rivales de litro. Pero Tadao, que a estas alturas ya todos tenemos claro que era un genio, no quería entrar en el círculo vicioso en el que, para conseguir más potencia, tienes que sacrificar peso o usar materiales nobles como el carbono o el magnesio. ¡El peso es el enemigo!, decía Tadao Baba, que 10 CV más de potencia se hubieran traducido en 15 kg más (200 kg en vacío): chasis, basculante y horquilla más rígidos, o discos de freno de mayor diámetro (los habituales 320 mm y no los ligeros y «pequeños» 296 mm que equipaba la CBR900RR). Ahí tenemos, a la hora de comprar, la Yamaha FZR1000 EXUP, 21 CV más potente que la Fireblade, pero, al mismo tiempo, con un sobrepeso de 30 kg.
El Chasis: Rigidez de piedra y ADN de Superdeportivo
Si el motor es el corazón, el chasis es el esqueleto de un depredador. Estamos hablando de una estructura de doble viga de aluminio que pesaba apenas 10,4 kg (23 lbs). Pero lo realmente «canalla» está en los detalles que nadie ve:
- Conexión NSX: Para el basculante trasero de la Honda CBR900RR, el gigante nipón no usó técnicas de moto convencionales. Utilizaron una tecnología de extrusión que habían desarrollado para el Acura NSX (sí, el deportivo que también sentenció un antes y un después). Esto permitía que el refuerzo del basculante fuera increíblemente rígido, pero más ligero que el aire.
- Motor como parte del chasis: El bloque SC28E no solo empuja; es un elemento estructural. Está anclado rígidamente en tres puntos para aportar rigidez al conjunto, dejando solo el cárter superior con soportes de goma para que no se te caigan los empastes.
El Tren Delantero: El gran desafío de las 16 pulgadas
Aquí es donde la mayoría de los ingenieros se habrían acobardado. En 1992, la moda eran las horquillas invertidas (USD) y las llantas de 17 pulgadas. Baba, que pasaba de modas, hizo todo lo contrario.
- ¿Por qué horquilla convencional? Las horquillas invertidas de la época eran pesadas. Baba decidió usar una horquilla convencional de 45 mm (un diámetro masivo para entonces). Al usar tubos de mayor diámetro pero paredes más finas, consiguió una horquilla que era un 10% más rígida que la de una RC30 de carreras y, además, ¡varios gramos más ligera!
- El enigma Bridgestone: Baba quería una agilidad «telepática». Probó llantas de 17″, pero las encontraba lentas. Bajó a 16″, pero perdía tracción. ¿La solución? Se fue a Bridgestone y les obligó a fabricar un neumático delantero de 130/70 ZR16 totalmente específico. Este neumático tenía un perfil más alto para compensar el diámetro menor de la llanta, ofreciendo la misma superficie de contacto que una de 17″ pero con una inercia rotacional mucho menor. El resultado es que la moto «cae» en la curva con solo pensarlo, sin el efecto giroscópico que lastraba a las pesadas 1000 de la época.
También es cierto que esta agilidad fue llevada al extremo, y las pruebas de la época hablan de un tren delantero que tendía a ser demasiado nervioso en aceleraciones en marchas cortas o, también, en asfaltos rizados. Algo influenciado también, casi con toda seguridad, por enfrentarse con algo que hasta ese momento no existía y a lo que no estaba nadie acostumbrado.
Los míticos agujeros del carenado: ¿funcionales o estéticos?
Mucha gente cree que los agujeros del carenado de la Honda CBR900RR eran estéticos. Baba confiesa que, aunque en las NSR de carreras funcionaban, en la Blade «simplemente se veían perfectos«.
También confesaba, en una entrevista de Visordown tras jubilarse, que los agujeros que sí funcionaban estaban en el guardabarros delantero en los modelos posteriores: «Hacíamos agujeros ahí para que pasara el aire y casi «succionaran» la rueda delantera hasta el suelo.»
¿Por qué el nombre de Fireblade?
Un dato curioso es conocer cómo se eligió el nombre de Fireblade para la Honda CBR900RR. Insella habla en un artículo de que partió del vocablo francés «foudre«, que significa relámpago, pero se tradujo de forma errónea. No hemos podido cotejar la veracidad de esta información.
Lo que sí podemos decir, pues se puede extraer de fuentes oficiales, es que la palabra relámpago (lightning en inglés) fue el origen de todo. Partiendo de él, se dice que se aplicó una traducción libre al japonés, que acabó derivando en Fireblade. Y si lo pensamos, una espada de fuego puede ser una analogía muy interesante para un rayo… Y para lo que este modelo supuso.
Hay además un detalle que no debemos dejar pasar, y que el propio Tadao vio antes que nadie. Los modelos deportivos de Honda ya utilizaban las siglas CBR, acrónimo de Cross Beam Racer, que se podría traducir como «moto de competición con vigas transversales». No parece muy intuitivo, pero en estos modelos siempre tenemos un motor ubicado de forma transversal al chasis (en origen 4 cilindros, ahora también 2) y un enfoque deportivo.
Añadiendo la cilindrada y, además, la doble R para llevarlo a un nivel de deportividad inusual hasta la fecha, tenemos el nombre completo: Honda CBR900RR. Pero realmente, en un mundo en el que las deportivas eran de 1.000 o 1.1000 cc, hablar de una 900 era hablar de una moto de prestaciones inferiores a lo que uno podía esperar, perjudicando su venta. Siendo conocida simplemente por Fireblade, el nombre haría honor a lo que uno se iba a encontrar.
El shock de la prensa al probar la Honda CBR900RR: «Un sueño hecho realidad«
En 1991, Paul Dean de Cycle World fue uno de los pocos afortunados que pudo ver el prototipo de la Honda CBR900RR antes que nadie. Sus palabras definieron una era: «Es una motocicleta que promete cambiar para siempre la forma en que se conciben las deportivas de gran cilindrada«.
Es difícil describir la verdadera capacidad de esta motocicleta. Pero intenta imaginar una moto que no parezca más grande que una Honda CBR600F2, que acelere como una Kawasaki ZX-II y que tenga la serenidad del chasis de una Honda RC30. Si tu imaginación puede concebir algo tan inverosímil, te harás una idea bastante clara de cómo es conducir la Honda CBR900RR
Los probadores anónimos de la época hablaban de una «compostura del chasis digna de una RC30» (la joya de la corona de Honda en competición), pero con la ligereza de una 600. Pasar de cualquier otra moto de litro a la Fireblade era como dejar de usar botas de plomo para calzarse unas zapatillas de atletismo con clavos. Era, sencillamente, otra liga.
Una vez en manos de la prensa especializada, como de Augusto Moreno de Carlos, que tuvo la ocasión de probarla en Phillip Island y publicarlo en el ejemplar de La Moto de abril del 92, todos se dieron cuenta de que se había llegado a un punto de inflexión en el que las deportivas de ese momento de litro habían quedado irremediablemente anticuadas.
«Agilidad y manejabilidad están, como quería Honda, más que por encima, en otro mundo totalmente distinto a lo que hasta la fecha había probado en cualquier otra mil.»
La comparativa que humillaba al resto
Para que te hagas una idea de lo que significaba esto en el mundo real, mira cómo se comparaba la Honda CBR900RR con la «bestia» de la época, la Yamaha FZR1000:
| Dato | Honda CBR900RR (SC28) | Yamaha FZR1000 EXUP | Diferencia |
| Peso en Seco | 185 kg | 214 kg | -29 kg (¡Una barbaridad!) |
| Distancia entre ejes | 1.405 mm | 1.460 mm | Más corta y nerviosa |
| Relación Peso/Potencia | 1,49 kg/CV | 1,47 kg/CV | Casi idénticas (con 100cc menos) |
| Agilidad percibida | Nivel: Bisturí | Nivel: Autobús escolar | Incomparable |
El legado de un hombre que estrelló cinco Fireblades
Tadao Baba tiene fama de ser un piloto «accidentado». Él mismo admite haber destrozado al menos cinco Honda CBR900RR Fireblades (y alguna que otra moto más) durante su carrera. Pero ese era su método: llevar la máquina al límite absoluto para entender dónde estaba el fallo.
Incluso después de jubilarse, siguió siendo un crítico feroz. Cuando Honda sacó la Blade de 2008, dijo que su aspecto era «cuestionable». Para él, la mejor siempre será la 954 de 2002 por su equilibrio, pero su corazón siempre pertenecerá a la primera, la de 1992.
La Honda CBR900RR Fireblade obligó a Yamaha a crear la R1 en 1998 para intentar alcanzarla. Sin la obsesión de Baba por el peso, hoy seguiríamos conduciendo «autobuses» con pegatinas de carreras.
