Pensaba hace unos días en cuál sería la manera más directa y sincera de debutar en O.R.M., compartiendo con nuestros lectores esta pasión casi enfermiza que padezco, por el mundo del motor desde que prácticamente tengo uso de razón. Así que, después de analizar el asunto en profundidad, llegué a la conclusión de hablar sobre uno de mis automóviles favoritos de todos los tiempos y además de los más relevantes dentro del seno de la marca de Stuttgart: el Porsche 928.
Un modelo que, además de convertirse en el GT por excelencia de la firma alemana, tuvo un largo recorrido que abarca 18 años de fabricación y siete evoluciones, donde en cada una de ellas se aplicaron diferentes y variadas mejoras con las que mantenerlo en el candelero durante otra temporada más.
Además, en este pequeño recorrido sobre la historia del Porsche 928, también entra mi experiencia personal como propietario durante tres años aproximadamente de una unidad de la segunda generación del modelo, con la que disfruté y sufrí casi a partes iguales, las pegas y virtudes de un automóvil que por aquel entonces contaba ya con casi tres décadas a sus espaldas y en la que, en la última parte de su vida, no estuvo lo que se dice cuidado como debiera.
Así que, como podéis imaginar, la mezcolanza y amor hacia el modelo batallan encarnizadamente con la experiencia y el sentido común cada vez que veo uno y la luz de alarma se enciende en mi cerebro. Probablemente, porque ha sido uno de los mejores automóviles que he tenido en propiedad. No solo por su estatus comercial, sino también porque me hacía disfrutar de lo lindo cada vez que me ponía a sus mandos.
Todo ello mientras en el proceso de restauración invertía mi tiempo y dinero para intentar llevarlo a su mejor versión. Un vicio incurable que aún hoy me sigue sacando una sonrisa cada vez que a mi mente llegan imágenes de aquel tiempo donde el Porsche 928 rondaba mis pensamientos día y noche. Algo, por otro lado, que sigue sucediendo en la actualidad; con nuestro protagonista, por supuesto, y con todo aquello que tenga ruedas, pero sobre todo “alma”.
Porsche 928: Historia del modelo
El Porsche 928 representaba el cambio de rumbo que la marca de Stuttgart pretendía dar a su nueva gama, centrándose en automóviles con un enfoque más orientado al confort y el lujo que sus antecesores. Sin embargo, no podemos dejar pasar por alto la expectación y rechazo, a partes iguales, por los porschistas, que ha causado desde que fue presentado allá por marzo de 1977 en el Salón del Automóvil de Ginebra, con el eslogan “El gran nuevo deportivo de Porsche.” Ah, si buscabas el Porsche 942, hablamos de él aquí.
Hay que tener en cuenta que, hasta ese momento, los modelos comercializados con anterioridad por la marca nada tenían que ver con esta nueva era que se presentaba dentro de su seno, protagonizada esta por la apuesta de una nueva arquitectura técnica. Ahora, como principal novedad, el motor pasaría a estar instalado en el eje delantero, contando incluso con un gran cubicaje y extenso número de cilindros, como es el caso del Porsche 928.
En cualquier caso, Porsche ya avisaba un par de años antes de sus intenciones comerciales con el recién estrenado 924. Más tarde llegarían los 944 y 968, todos ellos siguiendo el mismo patrón de diseño e intentando dar un giro de 180º a lo que la marca había mostrado hasta ese momento, en cuanto a la concepción de sus automóviles y filosofía intrínseca en los mismos.
Evidentemente, la firma bávara necesitaba soluciones a todos los niveles y, ¿quién diría actualmente que, por aquel entonces, se tuviera la convicción de que el concepto de “todo atrás” podía estar disfrutando de sus últimos coletazos dentro de la firma germana? Una idea errónea a todas luces y que, por fortuna, Porsche supo encauzar y adaptar a los nuevos tiempos generación tras generación.
La misma decisión empresarial, por otro lado, que más tarde terminaría con la extinción plena de toda la gama de motor frontal, volviendo a su esquema técnico original en prácticamente todos sus modelos. Respecto a nuestro protagonista, es en 1977 cuando Porsche lanza al mercado el modelo tras varios años de desarrollo. Como curiosidad, durante su desarrollo la marca empleó varios ejemplares de Audi 100 Coupe ensanchados, a modo de prototipos, para poder anclar la mecánica V8.
Aquella primera versión sentaba las bases de los sucesivos restyling y evoluciones con los que esta configuración mecánica seguiría inamovible durante casi dos décadas. El compendio de un V8 frontal, junto a la caja de cambios y diferencial instalados en el eje trasero, le otorgaba un reparto de pesos de casi el 50/50, ya fuera en su versión manual o automática.
Este sistema conocido como Transaxle era de algún modo el contrapunto al “todo atrás” empleado, hasta ese momento, en los 911 de la época. En cuanto a su parte dinámica, el nuevo deportivo alemán estaba a la altura del resto del conjunto, ya fuera su equipo de frenado con discos ventilados delante y detrás, embutido en unas llantas en medidas 215/60 VR 15, o unas suspensiones compuestas por un equipo de doble triángulo en ambos ejes.
Como elemento novedoso estaba un eje trasero denominado “Weissach”, en el cual, cuando la carga cambiaba en las curvas al soltar el acelerador o al frenar, la rueda trasera entraba en convergencia para compensar el sobreviraje repentino, aumentando así los niveles de seguridad y haciéndole poseer una conducción totalmente diferente a los Carrera de aquel tiempo.
El nombre empleado para denominar aquel sistema aplicado al eje posterior provenía de las siglas iniciales al descomponer Winkel einstellende, sven stabilisierende Ausgleichs- Charakteristik, que traducido en nuestro idioma, sería algo así como “Características de equilibrio estabilizador de ajuste de ángulo”.
Aquella primera edición del mítico deportivo alemán contaría con una cilindrada final de 4.5 litros, aunque desde el inicio del proyecto se barajaba el haber empleado un propulsor cercano a los 5.000 cc, pero una crisis del petróleo galopante y la idea de Porsche de hacer un deportivo que pudiera utilizarse a diario y, sin dejarse grandes cifras de dinero al año por ello, hicieron a la marca alemana decidirse finalmente por rebajar el cubicaje de aquella versión inicial.
En cualquier caso, el motor quedaba asociado a una caja de cambios manual invertida de cinco relaciones, con la primera hacia la izquierda y atrás. Por otro lado, y como punto clave del modelo, teníamos el singular y característico diseño exterior del deportivo de Stuttgart, obra de Antole Lapin.
En él resaltaba un alargado capó donde quedaban embutidos los faros delanteros retráctiles que, a diferencia de la competencia, eran redondos y, una vez conectados y en posición vertical, daban una imagen muy reconocible al frontal del Porsche 928. Otro de los aspectos curiosos de aquel exterior eran las ventanas traseras laterales curvadas, una idea de Richard Teague que se había empleado por primera vez en 1975 en el AMC Pacer.
«Con un V8 de 4.5 litros bajo el capó, comenzaba la andadura del nuevo Porsche 928, logrando posicionarse como uno de los mejores GT del momento»
Así mismo, y en búsqueda de rebajar de una manera sustancial el peso final del conjunto, se decidió emplear el aluminio tanto para sus puertas como para aletas laterales y capó delantero. Los paragolpes eran de fibra y quedaban totalmente integrados en su carrocería, siendo la parte trasera totalmente redondeada y disponiendo de un portón trasero, de grandes dimensiones, que daba acceso a un maletero también de generosas proporciones.
Aquel primer Porsche 928 fue punto de partida para otros diseñadores del momento, y se ve reflejado en modelos como el Zagato Zeta 6 de 1983 o el Rayton Fissore Gold Shadow. Es por ello que aquella línea del deportivo alemán, de algún modo, se adelantó a su tiempo y la prueba es que, casi durante dos décadas, permaneció prácticamente inalterada, más allá de ir redondeando las formas, más por cuestiones técnicas y de seguridad que meramente por la modernización del modelo, convirtiéndolo en un coche atemporal.
Si hablamos del interior, nos encontrábamos con una configuración 2+2, separadas sus plazas por el túnel central de la transmisión. En aquella primera versión disponíamos de un habitáculo bien resuelto, con un salpicadero amplio y una consola central inclinada hacia atrás, facilitando el acceso a sus mandos. El aire acondicionado, que enfriaba habitáculo y guantera, era opcional.
Un completo cuadro de marcadores quedaba tras el volante de tres radios forrado en cuero y de generosas dimensiones (ambos regulables de manera conjunta), algo que ya no se volvería a emplear a partir de la versión posterior, donde aparecería uno de cuatro radios de menor tamaño y grosor. Los acabados eran del tipo que se estilaba en el momento, con asientos mixtos, piel-tela, o tapizados de moqueta que se extendían hasta la parte inferior de las puertas.
«La gama de Porsche, por la parte alta de la tabla, la completaban el nuevo 928 y el sempiterno 911 Turbo del momento con potencias similares, pero maneras muy distintas de transmitirlas al eje trasero»
Las plazas traseras daban cabida perfectamente a dos niños y el espacio interior era bastante amplio y cómodo, incluso para viajar en la parte posterior, donde no habría dificultad para encontrar una buena postura y disponer de una separación suficiente entre el respaldo de los sillones delanteros y la base de los traseros.
En las primeras unidades que se sirven desde aquel mes de marzo de 1977 hasta finales del mismo año, no hay posibilidad de un cambio automático o extras como el techo solar retráctil con la parte superior metálica. Es en diciembre de esa temporada cuando empiezan a llegar los primeros Porsche 928 con estos opcionales, siendo la primera de ellas un modelo procedente de los Mercedes Benz del momento, dotado de una configuración técnica de tres velocidades.
El bloque V8, como ya hemos hecho mención, estaba fabricado en una fundición de aluminio y silicio, con un cubicaje final de 4.5 litros y unas cotas internas de 95,0 x 78,9 milímetros, quedando accionado por una correa dentada y alimentado por un sistema de inyección mecánica K-Jetronic fabricado por Bosch.
El propulsor alemán era capaz de generar una potencia final de 240 cv a 5.500 rpm y un par máximo de 350 Nm a 3.600 rpm, logrando alcanzar unas prestaciones de primer orden, con una velocidad máxima de 230 km/h y una aceleración de 6,8 s de 0 a 100 km/h.
Para aquel 1977, dentro de la gama, tan solo el Porsche 911 Turbo del momento (930), era capaz de superar en potencia máxima al recién llegado GT de la marca, rindiendo para aquella temporada una cifra final de 260 cv y logrando alcanzar una velocidad punta cercana a los 250 km/h, aunque la conducción del 911 era mucho más radical y delicada que la de su hermano el 928.
Unos meses más tarde y ya metidos en 1978, el nuevo Porsche 928 sería galardonado con diferentes premios internacionales, pero sí cabe destacar uno, que después no se ha vuelto a producir, siendo como protagonista un automóvil deportivo de altas prestaciones; es el de «Coche del año», gracias a un diseño novedoso y el cambio tan radical que representaba aquel GT hasta ese momento dentro de las filas de la marca alemana…
