La servilleta de un aeropuerto y la mayor arrogancia justificada del siglo XX
Hay historias de origen que parecen inventadas. La del McLaren F1 es una de ellas, y resulta que es verdad.
Gordon Murray, uno de los ingenieros más peligrosamente brillantes que ha producido la Fórmula 1, estaba sentado en una sala de espera de un aeropuerto italiano a finales de los años ochenta. Tenía un bolígrafo. Tenía tiempo. Y tenía en la cabeza una idea que llevaba gestándose desde 1969, cuando era poco más que un chaval apasionado por los motores. En aquel trozo de papel fue tomando forma el coche que iba a demostrar al mundo lo que significaba la palabra «superdeportivo» cuando se usaba en serio.
El nombre del proyecto lo decía todo antes de que existiera una sola pieza fabricada: F1. Como en Fórmula 1. Porque Murray no quería hacer un coche que compitiera con el Ferrari F40 o el Porsche 959. Quería hacer algo que los dejara tan atrás que necesitaran prismáticos para verle los alerones traseros. Llamarle «F1» cuando Ferrari tenía el F40 en el mercado, era el equivalente automovilístico de pisar el zapato del matón más grande del bar y mirarle a los ojos mientras lo haces. Porque el nombre era una broma, un «si nosotros tenemos el F1, Ferrari tiene su coche 39 puestos más abajo«. Es la clase de arrogancia que solo funciona si luego el coche está a la altura.
Lo estaba.
El McLaren F1 se presentó en 1992. Su diseño exterior, obra de Peter Stevens, era y sigue siendo de una elegancia sin artificio que hace que muchos coches actuales parezcan dibujados por alguien que necesitaba demostrar que ha ido a la escuela de diseño. Líneas limpias, proporciones perfectas, sin spoilers de dimensiones absurdas ni entradas de aire que parecen bocas de metro. El F1 parece rápido porque lo es, y tiene la honestidad formal de las cosas que no necesitan gritar para que les prestes atención.
Por dentro, la configuración era completamente inédita: el conductor en el centro, con un pasajero a cada lado y ligeramente retrasado. Tres personas podían viajar en él, con el conductor exactamente donde debe estar un conductor: en el eje central del coche, donde la simetría de la máquina tiene pleno sentido. Hoy, décadas después, nadie más ha tenido las agallas de replicar esa disposición en un coche de calle. Bueno, sólo Gordon Murray con el T.50. Porque hacerlo de verdad, bien hecho, requiere un nivel de convicción que pocas marcas poseen. Y casi ninguna persona.
Un motor que no necesita trampas
Si hay un pecado capital en el automovilismo moderno es el turbocompresor como solución perezosa. ¿Que el motor no tiene suficiente potencia? Le metes un soplador de hojas, subes la presión de sobrealimentación y ya tienes los números para el folleto de ventas. Tiene la honestidad de un político en plena campaña.
Murray no quería eso. Murray quería un motor atmosférico. Quería que cada caballo de vapor viviera ahí dentro por méritos propios, sin ayuda de ningún caracol metálico que se encargara de embutir más aire a la fuerza. Quería respuesta instantánea, linealidad hasta el corte de inyección y un sonido que justificara por sí solo el precio del coche. Fue a Honda. Honda dijo que estaban ocupados. Fue a Isuzu. Tampoco. Al final, fue Paul Rosche de BMW M quien apareció con algo que llevaba tiempo esperando nacer: el motor que iba a equipar el nunca producido BMW M8. El denominado internamente S70/2.
Lo que BMW Motorsport entregó fue, sin dramatismo innecesario, una obra de ingeniería que todavía hoy merece ser estudiada en las universidades técnicas como ejemplo de a dónde puede llegar el motor de combustión interna cuando la gente que lo diseña tiene talento, recursos y ninguna gana de recortar presupuesto. Un V12 a 60 grados. 6,1 litros de cilindrada. 48 válvulas. Distribución variable VANOS. Doce cuerpos de aceleración individuales. 627 CV a 7.400 rpm. 651 Nm de par máximo. Y cero turbocompresores. Cero compresores volumétricos. Cero trampas.
Todo eso en un coche que, completo y listo para rodar, no llegaba a los 1.140 kilogramos. Para que os hagáis una idea: un BMW Serie 3 de aquella época pesaba más. Con cuatro cilindros menos, muchos menos caballos y la mitad de presupuesto en materiales. El F1 era una anomalía física envuelta en fibra de carbono.
Y luego estaba el detalle que se convirtió en leyenda. El calor que generaba aquel V12 era tal que la fibra de carbono del compartimento motor corría riesgo de degradarse si no se gestionaba adecuadamente. Murray buscó el mejor material reflectante disponible. No titanio, no un recubrimiento cerámico, no ninguna de las soluciones industriales habituales. Oro. Oro de 24 quilates. El vano motor del McLaren F1 está forrado con láminas de oro puro, no como ostentación de nuevos ricos, sino como solución de ingeniería. El oro es el mejor reflector térmico disponible para ese fin. Es caro, sí. También funciona mejor que cualquier alternativa. Eso es exactamente lo que haría Murray: llegar a la solución óptima aunque cueste lo mismo que un apartamento en el centro de cualquier ciudad europea.
De las 106 unidades totales producidas entre 1992 y 1998, 64 fueron versiones de calle. El resto, versiones de competición. Cada una ensamblada a mano. El McLaren F1 no se fabricaba en una cadena de producción; se construía, como se construye un instrumento musical de alto nivel. Con tiempo, con cuidado, con la conciencia de que cada pieza que entra en esa máquina tiene que estar ahí por una razón.
Ron Dennis, el Libro Guinness y el comienzo de una obsesión
La historia del récord tiene un origen casi doméstico que resulta difícil de creer dado lo que acabaría ocurriendo.
Era Navidad de 1997. Ron Dennis, el jefe de McLaren, el hombre que convirtió el equipo de Fórmula 1 en una máquina de ganar impecablemente organizada, estaba revisando los regalos de su hijo. Uno de ellos era un Libro Guinness de los Récords. Dennis lo abrió por las páginas de automoción, buscó el registro de velocidad punta para coches de producción y encontró que el McLaren F1 no aparecía.
No es que hubieran perdido el registro. Es que las pruebas originales de Autocar, que habían demostrado que el F1 era el coche de calle más rápido del mundo, no cumplían los requisitos técnicos de homologación del Libro Guinness. La velocidad conseguida en Nardo, Italia, el 8 de agosto de 1993 —231 mph en un circuito ovalado— tampoco valía oficialmente: los óvalos, por pequeños que sean, implican una ligera fuerza lateral que lastra la velocidad máxima por el efecto de deslizamiento en los neumáticos. Era una velocidad real, pero no homologable.
Dennis tomó una decisión: iban a hacerlo bien. Iban a tomar el F1, llevarlo a un lugar adecuado, y dejar que el coche dijera al mundo lo que podía hacer. Sin trampas, sin modificaciones especiales, con los mismos neumáticos de calle que llevan los clientes. Que constara en acta.
El coche elegido para la misión era el XP5, el quinto prototipo experimental que McLaren había construido durante el desarrollo del F1. Para 1998, el XP5 tenía ya cinco años de vida dura: pruebas de durabilidad, demostraciones para la prensa, el test de aceleración de Autocar, presentaciones en todo el mundo. Cuando hicieron el récord, el cuentakilómetros marcaba 77.003 kilómetros. Casi 48.000 millas de vida activa, sin contemplaciones. Un coche de desarrollo al que le habían dado caña durante media década.
¿Qué modificaciones se hicieron para el intento de récord? El motor recibió el servicio completo de los 18 meses, incluyendo un cambio de suspensión. Se pulió el bajo del coche. Se ajustó el limitador de revoluciones. Y ya. Los neumáticos Michelin rodaron a presiones estándar de calle. Sin preparación especial, sin configuración de carreras, sin trampa ni cartón. Era un McLaren F1 de serie, porque ese era exactamente el punto que querían demostrar.
Ehra-Lessien: el lugar donde los coches rompen el tiempo
A 10 millas al norte de Wolfsburg, en la misma región alemana donde Volkswagen lleva décadas fabricando coches desde que Hitler ordenó construir la fábrica original para el Beetle, existe un lugar que los ingenieros de automoción conocen como el templo laico de la velocidad extrema: el circuito de pruebas de Ehra-Lessien.
El trazado tiene forma de riñón. La recta sur mide 8,4 kilómetros. Ocho coma cuatro. En línea recta. Con tres carriles de anchura. En cada extremo, una curva peraltada al 42% con radio de 380 metros que permite mantener velocidades extremas sin que los neumáticos protesten demasiado. No hay otro lugar en Europa donde puedas hacer lo que se hizo ahí con el F1. El alquiler exclusivo costaba alrededor de 800 libras la hora en aquella época. Como decía Harold Dermott, el responsable de atención al cliente de McLaren que coordinó el equipo: «En el contexto de lo que estábamos haciendo, era una ganga. No puedes hacer lo que hicimos en ningún otro sitio de Europa.»
El equipo salió de Woking el lunes por la mañana. El plan original era intentarlo el primer jueves de abril, pero el martes 31 de marzo amaneció seco y con nubes altas. Condiciones perfectas. El control de tráfico de Ehra-Lessien dio el visto bueno. El equipo tomó la decisión: se hace hoy. Por suerte, porque el miércoles 1 de abril llovió de forma torrencial durante días. Alguien allá arriba tenía sentido del humor.
A las 3 y 8 minutos de la tarde del 31 de marzo de 1998, Andy Wallace salió al circuito.
El hombre de los zapatos marrones
Aquí es donde la historia se vuelve perfecta, de esa manera en que solo las historias verdaderas son perfectas.
Antes de subirse al coche, Harold Dermott (mánager del programa de mantenimiento para los F1, y de aquella en el equipo de desarrollo), le preguntó a Andy Wallace si iba a ponerse el mono de carreras. Wallace llevaba vaqueros, una camisa azul de botones y zapatos marrones. Su respuesta fue tan buena que merecería estar grabada en bronce en la entrada de cualquier museo del automóvil que se respete: «Es un coche de calle, ¿no?» Y se metió dentro.
Andy Wallace tenía 37 años en ese momento. Vivía en Le Mans, Francia. Antes de ser piloto profesional, había sido técnico de gas. Había ganado las 24 Horas de Le Mans en 1988 al volante del Jaguar XJR-9LM, compartido con Johnny Dumfries y Jan Lammers. En 1995 había sido tercero en Le Mans con el McLaren F1 GTR después de liderarlo con hora y media para el final. Era el piloto de desarrollo del Jaguar XJ220 y del propio McLaren F1. Un hombre con los pies en el suelo, en el sentido más literal, dado que los llevaba calzados con zapatos marrones y acababa de prepararse para establecer el récord de velocidad en coche de producción.
Tampoco era su primer rodeo en ese territorio: en mayo de 1991, al volante de un prototipo del Jaguar XJ220 en Fort Stockton, Texas, había alcanzado 212,3 mph —la mayor velocidad jamás registrada por un coche de producción hasta entonces. Ahora iba a batir su propio récord. Con el coche equivocado para la fecha del calendario, con la ropa equivocada para la ocasión y con la actitud perfectamente correcta para el trabajo.
La primera pasada fue reveladora. Wallace llegó al limitador de revoluciones —fijado en ese momento en 7.500 rpm, equivalentes a unos 236 mph con el crecimiento normal de los neumáticos debido a la velocidad— en sexta marcha. El equipo decidió subir el limitador en etapas. Primera subida, a 7.900 rpm. Wallace volvió al pit y describió algo que hace que te recorra un escalofrío si te tomas un segundo para imaginar lo que significaba: llegó al limitador y hubo un cambio brusco de cabeceo del coche a esa velocidad que le llamó la atención. A más de 380 km/h, el modo en que cortas la potencia importa enormemente, porque el motor V12 atmosférico tiene un freno motor considerable. Un bajón repentino del acelerador a esa velocidad y el coche empieza a frenar de un modo que no esperas.
Subieron el limitador a 8.100 rpm. Wallace salió, gestionó el momento en que el régimen alcanzaba el corte para no repetir el susto, y volvió pidiendo más margen. «Lo quiero completamente arriba,» dijo. Subieron a 8.300 rpm, a apenas 100 de la línea roja absoluta del tacómetro. Salió. Y esa fue la pasada definitiva.
386,7 km/h: los números que cambiaron todo
Los números fríos, primero, porque se los merecen.
386,7 km/h. 240,3 mph. Un kilómetro cada 9,3 segundos. Una milla cada 14,9 segundos. 107 metros por segundo. Cien metros en 0,93 segundos.
Coged ese último dato y mascadlo un momento: 100 metros en menos de un segundo. El récord del mundo de los 100 metros lisos se hace en algo menos de 10 segundos. El McLaren F1 recorría esa misma distancia antes de que un cronómetro de bolsillo pudiera registrar el tiempo transcurrido.
Gordon Murray, con la ecuanimidad del científico que nunca pierde la compostura, dijo en aquel momento: «Pensaba que cuando saliera el número en millas por hora sería alguno raro, como 238,7 o algo así. Pero 240 mph es un número muy bonito.» Y luego añadió algo que resultó ser una apuesta ganada: «No me importaría hacer una pequeña apuesta a que este récord de velocidad para un verdadero coche de producción se mantendrá durante mucho tiempo.»
Veinticinco años después, el récord sigue ahí.
Pero los números fríos son la parte menos interesante de lo que ocurrió ese día. La parte interesante es lo que Wallace describió cuando le preguntaron cómo se sentía conducir ese coche a esa velocidad.
Lo que se siente cuando el mundo desaparece a 240 mph
Wallace habló de algo fascinante desde el punto de vista físico. Hasta los 340 km/h, el F1 era, según sus palabras, «extremadamente estable, sin ningún problema«. A partir de ahí, empezaba a vagar ligeramente. Sin pérdida de dirección delantera, sin sensación de estar a punto de despegar, sino un pequeño movimiento lateral que, a esas velocidades, tiene consecuencias absolutamente desproporcionadas.
Aquí es donde la física entra de un modo que obliga a tomar conciencia real de lo que implica moverse a esa velocidad: a 240 mph, cualquier corrección del volante que harías sin pensarlo a 120 km/h tiene un efecto cuatro veces mayor en la distancia recorrida. El coche se desplaza varios centímetros a la izquierda, corriges, y antes de que el pensamiento consciente haya procesado lo que está pasando, ya te has pasado varios centímetros a la derecha. La diferencia entre «corrección rutinaria» y «accidente catastrófico» se mide en milisegundos y en fracciones de grado de ángulo de volante.
Sin embargo, por encima de los 380-385 km/h, la magia aerodinámica del diseño de Murray hacía su trabajo: la carga aerodinámica aumenta con el cuadrado de la velocidad, no de forma lineal. A 240 mph, las fuerzas que actúan sobre el coche no son el doble que a 120 mph. Son cuatro veces mayores. Y eso significa que la adherencia, la estabilidad y la pegada al suelo también se multiplican de forma exponencial. El F1 a velocidad máxima era, paradójicamente, más estable que a velocidades intermedias.
«Por encima de 380-385 km/h, es tan estable como a 340, quizás más,» dijo Wallace. «Es muy fácil de conducir al máximo. Solo un montón de ruido de viento. Eso es todo.»
Solo ruido de viento. A 386 kilómetros por hora.
Murray analizó el fenómeno con la precisión del ingeniero que ha dedicado su vida a entender por qué los coches hacen lo que hacen: «Creo que es un efecto de vórtice local, o un cambio en la capa límite aerodinámica, quizás causado por un viento cruzado, o el coche asentándose, o yendo fractalmente con el morro arriba o abajo sobre un pequeño bache. Los números que actúan sobre el coche por encima de 200 mph son enormes. Es interesante que se vuelva más estable a mayor velocidad.»
Y hubo un momento que Harold Dermott no olvidará nunca. El equipo estaba de pie en el área de aparcamiento entre los dos carriles del circuito, detrás de la valla de protección, con un carril de autopista de distancia entre ellos y el F1. Wallace pasó a más de 225 mph.
«Fue absolutamente impresionante, como un caza despegando,» contó Dermott después. «Sentimos la estela aerodinámica del coche, y ese aullido maravilloso del motor acelerando hacia la distancia. Llevo mucho tiempo en este negocio y ya no me emociono con los coches fácilmente, pero aquello fue realmente algo muy especial.»
El aullido de un V12 atmosférico de 6,1 litros alejándose a 386 km/h. Si existe un argumento definitivo a favor de la existencia del motor de combustión interna, ese sonido es ese argumento.
¿Por qué nadie lo ha superado? (La respuesta incómoda)
Aquí viene la parte que pone nerviosos a los fabricantes modernos y a sus departamentos de marketing.
Desde 1998 hasta hoy, han aparecido coches que oficialmente han «superado» al McLaren F1. El Bugatti Veyron llegó a 408 km/h. El Bugatti Chiron Super Sport reclamó 490 km/h. El SSC Tuatara anunció haber rozado los 532 km/h antes de que el vídeo empezara a generar más preguntas que respuestas. Koenigsegg tiene sus propios números. Todos impresionantes. Todos cargados de turbos. Todos con potencias que suenan más a centrales nucleares que a motores.
El problema, como Murray señaló con la precisión de un bisturí justo después del récord, es la definición de «coche de producción». Y en esa definición hay una grieta enorme por la que caben varios autobuses.
«Es fácil adaptar un coche de carreras y llamarlo coche de calle, e ir así de rápido, especialmente con un turbo,» dijo Murray en 1998. «Solo subes la presión de sobrealimentación. Pero eso no tiene nada que ver con los coches de calle.»
El McLaren F1 llegó a 386 km/h con un motor que respiraba el aire que encontraba, sin ningún sistema que lo comprimiera artificialmente. Con los recursos que la física permite cuando tienes un motor bien diseñado, un coche aerodinámicamente eficiente y un conductor que sabe lo que hace. No hay boost. No hay presión de sobrealimentación que subir cuando quieres los titulares y las portadas de las revistas.
¿Podría el F1 llegar a 400 km/h? Le preguntaron a Murray. «No es una pregunta que puedas responder fácilmente,» dijo. «La potencia se vuelve casi irrelevante a esa velocidad. Creo que podríamos sacar 1.000 CV de este motor llevándolo a 9.500 o 10.000 rpm. Probablemente podrías hacer 250-255 mph, pero sería difícil cumplir los estándares de emisiones necesarios para homologar ese motor.»
La única manera de ir más rápido, en su análisis, sería reducir el CdA —coeficiente de resistencia aerodinámica multiplicado por el área frontal— de forma significativa. Pero un coche más pequeño y aerodinámicamente eficiente tiene el problema estético de no parecer suficientemente imponente para los compradores que pagan ese dinero. «No sé cómo iríamos más rápido si empezáramos de nuevo,» concluyó.
Eso lo dijo el hombre que diseñó el coche. Y lleva décadas teniendo razón.
106 coches. El fin de algo que no debería haber terminado
La producción del McLaren F1 terminó en mayo de 1998, pocas semanas después del récord. El último ejemplar salió de las instalaciones de Woking. En total, 106 unidades. 64 de calle. Ninguna exactamente igual a otra en sus últimos detalles, porque los clientes del F1 podían personalizar aspectos del coche con una libertad casi artesanal que hoy sería impensable en cualquier fabricante de volumen.
George Harrison, el beatle guitarrista, quiso que se incorporaran 14 símbolos hindúes distribuidos por la carrocería del suyo. Y dicen que durante la construcción prácticamente vivía en las instalaciones de Woking, siguiendo el proceso. Eso dice mucho sobre el tipo de relación que existía entre el coche y sus propietarios: no era una transacción, era una colaboración. El cliente no compraba un producto acabado; participaba en la creación de un objeto único.
McLaren se quedó con cuatro F1 propios: el XP5 del récord, un LM, un GT de calle y el F1 que ganó Le Mans en 1995. El XP5, el prototipo que había llevado la historia del automóvil a un nuevo capítulo con 77.003 kilómetros en el cuentakilómetros el día del récord, con su chasis original, su motor original y su caja de cambios original intactos después de cinco años de vida dura. Un coche de desarrollo al que le habían dado caña sin piedad y que respondió estableciendo la marca más alta de su categoría.
¿Fue rentable el proyecto? Dermott admitió que no sabía con exactitud si McLaren ganó o perdió dinero. Pero afirmó que Dennis y Mansour Ojjeh quedaron satisfechos porque habían conseguido el objetivo original: construir el mejor superdeportivo del mundo. No el más vendido. No el más rentable. El mejor.
Ron Dennis, en la coda perfecta de toda la historia, recordó un incidente de sus primeros años en la Fórmula 1, cuando llegó tarde a una rueda de prensa y un periodista le tiró una pullita por el retraso. Dennis le respondió que ellos hacían historia y el periodista simplemente la contaba. Reconoció que no fue el mejor momento para decirlo. Pero añadió: «El resultado de este récord genuinamente representa otro trozo de historia, y estoy muy orgulloso de que la empresa haya formado parte de él.»
Hay personas que escriben sobre historia. Y hay personas que la hacen con vaqueros, camisa azul y zapatos marrones, a 386 kilómetros por hora en una recta de 8,4 kilómetros al norte de Wolfsburg.
Lo que el McLaren F1 dice sobre nosotros, ahora que ya no lo fabricamos
Cada vez que aparece un nuevo hipercar con 1.500 CV, batería de 800 voltios, tracción en las cuatro ruedas gestionada por veintisiete microprocesadores y tiempo de vuelta en el Nürburgring que les costará tres comunicados de prensa explicar en detalle, alguien saca el nombre del McLaren F1 a relucir. Como medida. Como referencia. Como recordatorio de que hubo un momento en que un grupo de personas decidieron hacer el mejor coche del mundo sin compromisos, sin atajos, con un motor que respiraba por sí mismo y la certeza de que, si lo hacían bien, el coche hablaría solo.
Y el coche habló. A 386,7 kilómetros por hora, con el aullido de doce cilindros expandiéndose hacia el horizonte alemán, habló más alto que cualquier comunicado de prensa que se haya escrito antes o después sobre velocidad, potencia o ingeniería de élite.
Murray tenía razón con su apuesta. El récord sigue ahí. Y cada año que pasa, cada nuevo superdeportivo que aparece con su montón de electrónica y sus turbos apilados, ese número —386,7 km/h, motor atmosférico, sin ayudas, con neumáticos de calle— se vuelve un poco más grande. Un poco más inalcanzable en su honestidad. Un poco más humano, de la manera en que solo las cosas hechas con convicción absoluta y sin red de seguridad pueden llegar a serlo.
Hay coches que se fabrican. Y hay coches que se crean.
El McLaren F1 fue creado. Y el resto del mundo lleva veintiocho años intentando fabricar algo que se le acerque.
